構成／田村十七男・芥川貴之志　撮影／山田裕之

AKU　「最善か無か」の話の続き？　と言えるかどうかわかりませんが、このCEカブリオレが積んでるM104エンジンは、歴代メルセデスの中でも三本の指に入るくらい、いいエンジンなんじゃないですかね。

170　最新モデルも含めて？

AKU　うん。

170　あ、また吹き込みが始まった。

AKU　いやいや本当にそう思うんですよ。DOHCの直列６気筒なんですが、これを最後にメルセデスは直６をやめちゃったんです。日本に正規輸入されたC124はすべてこのエンジンで、直６らしいスムースさとトルク感や吹け上がりのフィーリングが最高に素晴らしい。M104はSOHCだった先代のM103の腰下を使って、DOHCヘッドに変えたエンジンなんですが、このヘッドはもともとAMGが開発したものなんですよ。初期のものはM103同様点火がデスビ式でしたが、この年代では同時点火になっています。

170　あなたが絶賛する理由は、実際に運転してみるとよくわかるよね。まさにシルキー。すごく滑らかでスッと出るし、踏めば踏んだだけの手応えがある。それが暴力的じゃない。とてもジェントル。これぞエンジン、って感じだよ。

AKU　直６はエンジン設計の理想形ですからね。机上のデータはともかく、フィーリングは抜群にいいと思うな。

170　もうひとつ驚いたのは、シフトショックの少なさ、というかシフトスケジュールの繊細さ。ストレスがないのよ。もうすぐ20年を迎えるクルマとは思えないんだ。

AKU　あれ、このごろ車雑誌の仕事やってないわりには、なかなか鋭い指摘ですねぇ。

170　ほっといてくれる？

AKU　同じM104エンジンを積む320系の中でも、実はクーペとカブリオレだけが４速じゃなく５速のATなんですよ。しかも今の電子制御のものとは違う、メルセデス伝統の機械式。このミッションも素晴らしい仕事をしますよね。直６DOHCエンジンと機械式５速ATの組み合わせってのは、C124だけなんんじゃないかなぁ。この駆動系を味わうためだけにC124に乗ってもいいくらい。

170　意外に重さを感じないね。さすがにキビキビしているとは言い難いけれど、剛性アップで走りが犠牲になっている印象はゼロだった。

AKU　W124は足回りがいいですからね。確かにSLなんかと比べるとダルな感じですが、基本的に高速ツアラー的な位置づけでしょうから、そういう観点で見ると良いクルマです。今回の取材車のように、18年目ともなるとガタついた部分が出てくるのは否めませんが、ブッシュ類を新しくすれば見違えた走りになりますよ。でもってフルオープンで直６を楽しむ。最高ですね。

170　それだけ素晴らしいユニットなのに、止めちゃったんだ。

AKU　W124の後継のW210は、97年まで直６を搭載していましたが、1998年からV６に切り替わります。M112というエンジンです。これの初期のやつは、あまりフィーリングがよくなかったですね。馬力の数値は上がっているけれど、ちょっとダルくてがさつ。今のV６はかなり良くなりましたけど。６気筒がV型にシフトしたのは、世界的な流れですからからね。

170　エンジンの長さを嫌ったのかな。安全機能を備えるための余剰スペースを求めたとか？

AKU 　安全性もありますが、エンジンが短くなればフロントオーバーハングも短くできるし、重量バランスが良くなって運動性は上がるでしょうね。あと、V型の方がボンネットも低く抑えられるし。

170　空気抵抗の軽減か。

AKU　低重心化もありますね。

170　なるほど。V６の方が車体設計的には有利なわけだね。

AKU　機能性の面から見ればそうしたトレンドになるのは当たり前だし理解できますが、贅沢を言えば直６の良さは残してほしかった。駆動方式は未だにFRで勝負してるんですからね。

170　BMWはずっと直６にこだわってるよね。

AKU　そうなんですよね。BMWはもともとエンジン屋さんだから、その辺はやっぱりセンスがあるなと思います。とまぁ、懐古趣味というわけじゃないんですが、やっぱりW124はメルセデスの一つの到達点だったと思うんですよね。車体設計は素晴らしいし、エンジンも理想形を積むことができた。だから、メルセデスのファンには一度でいいからW124に乗ってほしい。できたら所有してもらいたい。メルセデスのそれ以前とその後が、よく理解できると思います。最新のEクラスに乗ったあとでW124に乗っても、やっぱりいいクルマだなぁと思えますから。そういうクルマってなかなか無いですよ。

次回（3/3）に続く……